بازار خودرو امروز همزمان دو تصویر متفاوت داشت؛ از یک‌سو با افت دلار، بخشی از خودروهای داخلی واقعاً عقب نشستند و از سوی دیگر حذف قیمت و دستکاری نمودارها، کشف قیمت واقعی را دشوارتر کرد. بازاری که زمانی با قطعی اینترنت از شفافیت افتاد، حالا با حذف و تغییر قیمت‌ها دوباره در حال تجربه همان وضعیت است.
قیمت یک نمونه ثابت چهارلیتری روغن موتور از ۴۶۲ هزار تومان در مهر ۱۴۰۲ به ۳ میلیون تومان در مهر ۱۴۰۵ رسیده است؛ اما نکته مهم‌تر در دل این جهش پنهان شده: این روغن در دو سال نخست ۸۷ درصد گران شد، ولی فقط در هفت ماه امسال رشد قیمت آن از ۱۲۰ درصد عبور کرد.
تولید خودرو در نیمه نخست امسال بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته و رتبه و سهم خودروسازان بزرگ نیز تغییر کرده است. این افت تولید در کنار مشکلات نقدینگی، تأمین قطعات و محدودیت‌های تولید، فاصله میان ظرفیت تولید و تعهدات خودروسازان را بیشتر کرده است.
دو روز پیش در گزارش بازار خودرو نوشتیم که دلار با وجود جهش قابل‌توجه، هنوز نتوانسته بود خودرو را با خود همراه کند. فاصله قیمت خودرو و ارز آن‌قدر زیاد شده بود که بسیاری از معامله‌گران بازار معتقد بودند این عقب‌ماندگی بالاخره باید جبران شود و به خریداران هشدار می‌دادند که منتظر افزایش قیمت خودرو باشند. حالا آن اتفاقی که بازار از آن صحبت می‌کرد، رخ داده است.
در آلمانی که صنعت خودرو را با نام‌هایی مانند مرسدس‌بنز، پورشه و ب‌ام‌و می‌شناسند، حالا قرار است خودروهای توگ، محصول صنعت خودروی ترکیه، در خیابان‌های اشتوتگارت به نمایش دربیایند. البته این تجمع هنوز فاصله زیادی با گردهمایی‌های بزرگ خودروسازان آلمانی دارد. روز شنبه ۳ اکتبر، ۴۵ دستگاه توگ در اشتوتگارت گرد هم آمدند و مالکان این خودرو در آلمان برای تشکیل یک انجمن و شبکه رسمی دور هم جمع شدند.
قیمت دلار در شش روز گذشته ۱۴.۵ درصد رشد کرده، اما خودرو در همین مدت عمدتاً بین ثبات تا ۷ درصد افزایش قیمت داشته است؛ شکافی که بیش از هر چیز از رکود شدید و افت قدرت خرید در بازار خودرو خبر می‌دهد.
بهترین خودروهای برقی بازار نشان می‌دهند فراغت از بنزین و هزینه‌های آن در ایران هنوز یک کالای لوکس است؛ جایی که برای عبور از جایگاه سوخت و پیمایش بیش از ۶۰۰ کیلومتر با یک شارژ، باید چندین میلیارد تومان هزینه کرد.
پراید برای سال‌ها فقط یک خودرو نبود؛ به یکی از نمادهای مناقشه در صنعت خودروی ایران تبدیل شد؛ محصولی که از یک‌سو میلیون‌ها ایرانی تجربه مالکیت و رانندگی با آن را داشته‌اند و از سوی دیگر، بارها زیر تیغ انتقاد مسئولان، کارشناسان و افکار عمومی قرار گرفته است. سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا اما از زاویه دیگری به این خودرو و سال‌های پرحاشیه تولید آن نگاه می‌کند. او در گفت‌وگو با اکوایران می‌گوید خودش پراید داشته و با آن سفرهای زیادی رفته است و تأکید می‌کند نمی‌توان به‌سادگی حکم داد که پراید «خودروی بدی» بوده؛ چراکه حتی امروز نیز بسیاری از مردم با همین خودرو کار می‌کنند و نان خانواده‌شان را درمی‌آورند.
وقتی از نیروی انسانی مازاد در صنعت خودروی ایران حرف می‌زنیم، ممکن است تصور شود این مسئله یکی از مشکلات خاص اقتصاد ایران است؛ اما تجربه صنعت خودروی آلمان نشان می‌دهد که حتی یکی از صنعتی‌ترین اقتصادهای جهان هم با چالش مشابهی روبه‌روست.
اگر قرار باشد از میان محصولات تاریخ BMW فقط چند نام را انتخاب کنیم که هویت این برند را ساخته‌اند، سری ۳ قطعاً یکی از آن‌هاست. خودرویی که از سال ۱۹۷۵ وارد بازار شد و طی هشت نسل، تقریباً تبدیل به متر و معیار کلاس سدان‌های لوکس متوسط شد.